En quelques années, la trottinette électrique est passée du rayon jouets à l’agenda des directeurs de réseaux de transport. Ce glissement n’est pas anodin : il dit quelque chose de concret sur la façon dont les mobilités urbaines se recomposent, loin des plans de déplacement théoriques.
Trottinettes électriques et gyropodes : de quoi parle-t-on exactement?
Sous l’étiquette « engins de déplacement personnel motorisés » (EDPM), la réglementation française regroupe plusieurs catégories bien distinctes. La trottinette électrique reste la plus répandue : une plateforme sur deux roues, un guidon, un moteur électrique intégré à la roue avant ou arrière. Le gyropode (ou hoverboard à guidon, comme le Segway) fonctionne sur le principe de l’équilibre gyroscopique – vous inclinez le corps pour avancer ou freiner.
La gyroroue est un monocycle électrique auto-équilibré, prisée des utilisateurs expérimentés pour sa compacité. Le skateboard électrique et le hoverboard (sans guidon, deux roues parallèles) complètent la famille. Ces engins partagent un point commun : ils entrent dans la catégorie légale des EDPM depuis la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019, ce qui a stabilisé leur statut sur la voie publique.
Un marché en forte croissance qui a forcé l’attention des acteurs du transport
4,5 millions de trottinettes électriques vendues en France depuis 2016, dont 3,6 millions concentrés sur la période 2020-2024 : ces chiffres, issus du baromètre FPMM / Smart Mobility Lab, traduisent une adoption de masse que peu d’acteurs avaient anticipée. Le pic de 2021 est parlant – 908 000 unités vendues en un an, soit une progression de 42 % par rapport à l’année précédente.
La dynamique s’est depuis stabilisée : 678 000 trottinettes électriques écoulées en 2023, pour un prix moyen de 414 € et un chiffre d’affaires sectoriel de 254 millions d’euros en 2024 selon Cleanrider. Ce n’est plus un phénomène marginal. Les autres segments restent beaucoup plus étroits : 25 961 hoverboards, 4 011 gyroroues et 3 420 skateboards électriques vendus en 2024. La trottinette électrique domine clairement le marché des EDPM.
Un réseau de transport public qui ignore 4,5 millions d’engins en circulation fait une erreur d’analyse. Les usagers qui possèdent une trottinette sont les mêmes qui empruntent le RER, le métro ou le tramway.
Pourquoi les réseaux de transport public s’intéressent-ils à ces engins de mobilité?
La réponse tient en deux mots : dernier kilomètre. Entre la sortie du métro et le bureau, entre la gare et le domicile, il reste souvent 800 mètres à 2 kilomètres que les transports en commun ne couvrent pas. La trottinette électrique résout ce problème mieux que la marche à pied et plus vite que d’attendre un bus.
Les collectivités ont aussi des objectifs de décarbonation à tenir. Le Plan Vélo national, les zones à faibles émissions (ZFE) et les engagements des métropoles sur les émissions de CO₂ poussent les opérateurs à intégrer des modes doux dans leurs offres globales. Une trottinette électrique sur trajet multimodal, c’est une voiture en moins sur un axe saturé.
Pour les opérateurs comme la RATP ou Keolis, l’enjeu est aussi commercial : élargir le périmètre de service pour fidéliser des voyageurs qui, autrement, basculent sur la voiture ou le VTC dès que le réseau classique ne répond plus à leur besoin de porte-à-porte.
Comment trottinettes et gyropodes s’intègrent-ils concrètement aux offres de mobilité urbaine?
Les formes d’intégration les plus visibles sont les flottes de trottinettes en libre-service déployées autour des gares. À Paris, Lime et Tier ont signé des conventions avec la Ville qui encadrent précisément les zones de dépôt. Des opérateurs comme la RATP Dev ont pris des participations dans des acteurs de la mobilité partagée pour contrôler directement une partie de l’offre.
- Abonnements combinés transport + trottinette partagée (type pass mobilité intégrant crédit Lime)
- Zones de stationnement dédiées aux EDPM aux sorties de gares et stations de métro
- Partenariats entre autorités organisatrices de mobilité (AOM) et opérateurs de flottes partagées
- Consignes sécurisées pour trottinettes personnelles dans certaines gares SNCF
Ces dispositifs restent hétérogènes selon les territoires. Les grandes métropoles avancent vite ; les réseaux de villes moyennes en sont encore à la réflexion stratégique.
Les limites que le transport public doit surmonter pour adopter ces engins
Le stationnement sauvage reste le frein le plus visible. À Paris, la décision de mettre fin aux trottinettes en libre-service en septembre 2023 – après un référendum où 89 % des votants ont dit non – illustre la difficulté à gérer des flottes dispersées sur l’espace public. Les opérateurs qui maintiennent des services dans d’autres villes ont dû durcir leurs protocoles de géolocalisation et de sanction.
Le cadre réglementaire issu de la LOM impose des contraintes précises : vitesse limitée à 25 km/h, interdiction sur les trottoirs, obligation de circuler sur les pistes cyclables ou la chaussée. Ces règles ont clarifié le statut des EDPM, mais leur application reste inégale selon les villes.
Les chiffres de 2024 sur les segments hors trottinette – 4 011 gyroroues, 3 420 skateboards électriques – montrent que certains engins peinent à trouver leur public à grande échelle. Intégrer des flottes gyropodes dans un réseau de transport suppose une demande suffisante pour justifier l’investissement opérationnel.
La question de la sécurité des batteries lithium dans les espaces souterrains (métro, RER) est aussi un point de blocage concret : plusieurs incendies liés à des batteries défectueuses ont conduit à des restrictions dans certains réseaux européens.
Les opérateurs qui réussiront cette intégration seront ceux qui traitent la trottinette comme un élément du système de transport – avec ses contraintes d’infrastructure, de maintenance et de comportement d’usage – plutôt que comme un gadget greffé en bout de réseau.